ATLANTIQUE (HISTOIRE DE L’)


ATLANTIQUE (HISTOIRE DE L’)
ATLANTIQUE (HISTOIRE DE L’)

On rencontre, dès l’Antiquité, le mot «Atlantique» pour désigner le grand océan qui se trouve à l’ouest de l’Europe. Selon Hérodote, ce nom lui viendrait du peuple des Atlantes, qui habitait le Maroc. La dénomination disparut au Moyen Âge. On lui préféra alors celle de «mer Occidentale» ou quelquefois de «mer du Nord». Mais le géographe Mercator fit revivre le mot «Atlantique» en le plaçant sur sa célèbre mappemonde, en 1569, et ce terme se substitua dès lors, peu à peu, à celui de «mer Océane» des vieux cartographes français.

1. L’Atlantique dans l’Antiquité

Il est certain que les peuplades préhistoriques campèrent sur les rivages de l’Atlantique. Se risquèrent-elles sur leurs eaux à bord de frêles esquifs? C’est possible, rien dans l’état actuel de nos connaissances ne permet de l’affirmer. L’Atlantique, en effet, n’entre pas dans l’histoire avant l’an 600 avant J.-C. Hérodote raconte qu’à cette époque le pharaon d’Égypte Néchao II aurait accompli le périple de l’Afrique. Parti de la mer Rouge, il aurait été de retour en Méditerranée trois ans plus tard, après avoir franchi les colonnes d’Hercule. Exploit remarquable, s’il était confirmé. Mais rien n’est venu, jusqu’à présent, corroborer le récit d’Hérodote. On est certain que les Phéniciens, qui possédaient au demeurant de meilleures embarcations que les Égyptiens, ont franchi le détroit de Gibraltar. En 465 avant notre ère, Hannon, magistrat de Carthage, reçut l’ordre d’aller établir des colonies au-delà des colonnes d’Hercule. Il partit avec trente mille personnes, sur soixante navires. Il fonda ainsi, sur la côte actuelle du Maroc, les colonies de Thyméatherion (Mehédia) et Caricur (Agadir?). Poursuivant sa route vers le sud, il doubla le cap Vert et aurait atteint la région du Cameroun. Au retour, Hannon et ses compagnons visitèrent des îles qu’ils nommèrent «Fortunées» à cause de la richesse de leur végétation: ce sont les Canaries. Ils abordèrent aussi à Madère. On a dit que certains membres de l’expédition, séparés du gros par une tempête, auraient été poussés par les vents jusqu’en Amérique. Rien ne le confirme. Pendant qu’Hannon cinglait vers le sud, un de ses compagnons, Himilcon, se dirigeait vers le nord, explorait l’île d’Albion (l’Angleterre), les Cassitérides, ou îles à étain (les Sorlingues), l’île Sacrée (l’Irlande). À dater de ces explorations, Phéniciens, Carthaginois et Grecs nouent, par l’Atlantique, des relations commerciales avec les pays de la mer du Nord, de la Baltique et de la côte atlantique du Maroc. Vers 340 avant notre ère, un Grec de Marseille, Pythéas, renouvelle l’exploit d’Himilcon, et se rend encore plus avant dans le Nord. Il atteint, en effet, l’île de Thulé, où la durée du jour était de vingt-quatre heures. Il s’agit sans doute de l’Islande. Durant l’Antiquité classique et le haut Moyen Âge, il ne semble pas que les Européens aient dépassé les régions atteintes par Hannon, Himilcon ou Pythéas.

Jusqu’au IXe siècle de notre ère, les routes de l’Atlantique, qui longeaient de près les côtes de l’Afrique septentrionale et de l’Europe, furent dominées par des Méditerranéens: Égyptiens, Phéniciens, Grecs, Romains, Arabes.

2. Les Vikings

À partir du IXe siècle, les Scandinaves prennent une place grandissante dans la navigation atlantique. Les rois du Vik – le golfe de Göteborg – ou Vikings, se lancent au loin sur des bateaux légers et rapides, les skeids , dont plusieurs exemplaires ont été retrouvés en parfait état dans les tombes de ces marins et ornent aujourd’hui les musées scandinaves. Montés sur ces barques, les Vikings jettent la terreur parmi les populations côtières de l’Europe. Ils s’installent en «Normandie» (traité de Saint-Clair-sur-Epte, 912) et même en Sicile. Ils s’aventurent loin vers l’ouest. En 874, deux soldats normands, Ingold et Leif, chassés de chez eux pour meurtre, abordent en Islande. Ils prennent possession du sol, fondent une colonie, chargent une assemblée des habitants, l’Alting, de rédiger des lois. Un siècle plus tard, en 983, un Norvégien fixé en Islande, Erik le Rouge, parti vers des terres dont des navigateurs lui avaient parlé, aborde dans une région où les graminées poussaient en abondance, entre de nombreux bouleaux: il la baptise Groenland, le «pays vert». De nombreux colons rejoignirent Erik, un évêché fut même créé dans le pays. Toutefois, malgré la présence de maigres bouleaux, le bois de construction faisait cruellement défaut aux habitants du Groenland. Leif, fils d’Erik, ayant entendu dire qu’il existait, encore plus à l’ouest, une région où le bois était abondant, décida de s’y rendre en l’an 1000. Il découvrit d’abord une région de rochers peu fertile à laquelle il donna le nom d’Helluland, puis une côte basse, bordée de forêts, le Markland, enfin un pays où poussait la vigne, le Vinland.

Où se situent ces découvertes? Les avis diffèrent. Le Helluland est communément identifié avec le nord de Terre-Neuve, le Markland avec la Nouvelle-Écosse. Mais le Vinland? Les uns le placent dans le golfe du Saint-Laurent, d’autres plus au sud, dans l’île de Long Island, voisine de New York.

Leif Eriksson n’aurait pas été le seul à aborder «l’Amérique». Les sagas (récits) scandinaves racontent que son frère Thorwald aurait également abordé au Vinland en 1003. Il y aurait lutté contre les indigènes et aurait péri au cours d’un combat. En 1006, Thorstein, un autre frère de Leif, s’efforça sans succès de le venger. En 1007, une expédition nombreuse quitta le Groenland pour fonder une colonie au Vinland. Mais les colons, dont les uns étaient païens, les autres chrétiens, ne s’entendirent pas. La plupart regagnèrent rapidement le Groenland. Les autres restèrent peu de temps au Vinland et finirent par rentrer en Norvège. Il y eut, semble-t-il, d’autres expéditions transatlantiques vers le Vinland. De nombreux textes des XIe et XIIe siècles mentionnent ce pays. En 1059, un évêque groenlandais aurait même été martyrisé au Vinland. On devrait donc retrouver, en Amérique, des traces de l’établissement des Vikings. Celles-ci, toutefois, sont très peu nombreuses et toutes contestées: pierres couvertes d’inscriptions scandinaves, ou runiques, quelques armes, et surtout présence, parmi les Indiens de la baie d’Hudson, d’individus aux yeux clairs et aux cheveux blonds.

La précarité et le petit nombre de ces témoignages ne doivent pourtant pas amener à rejeter les sagas. Il est probable que les Scandinaves ont «découvert» l’Amérique et ont fondé des établissements sur ses côtes, au XIe siècle, entre le Labrador et l’embouchure de l’Hudson. Mais ceux-ci ont été éphémères; en tout cas, ils disparurent au bout de quelques années, au plus tard lorsque, par suite du refroidissement du climat, les Scandinaves durent évacuer le Groenland en 1448. Comme ces découvertes ne semblent pas avoir été alors connues en Europe, l’existence d’un continent à l’ouest de l’Atlantique resta ignorée de l’immense majorité des navigateurs. Mais quelques marins n’apprirent-ils pas l’existence de ces terres occidentales? En 1558, on a publié le récit d’un voyage qu’auraient accompli des Vénitiens, les frères Zeni, à l’extrême fin du XIVe siècle. Ils auraient touché l’Estotiland, qu’on peut identifier avec Terre-Neuve, ou le Labrador. Il n’y a pas de raisons pour que d’autres marins n’aient pas connu également l’existence d’un continent à l’ouest de l’Atlantique. Mais, au XIVe siècle, on ne possédait ni les bâtiments ni les moyens de navigation pour s’y rendre facilement.

3. Les voyages des Portugais

Or bateaux et techniques nautiques font de grands progrès entre le XIIIe et le XVe siècle. On passe de la barque viking, longue et étroite, au galion et à la caravelle, trapus, massifs, très larges par rapport à leur longueur, et jaugeant jusqu’à 500 tonneaux, au lieu de 50. Galions et caravelles possèdent trois ou quatre mâts, armés de plusieurs voiles carrées ou rectangulaires, et non plus un seul mât et une grande voile unique, difficile à manœuvrer. L’antique aviron-gouvernail est remplacé par un gouvernail pivotant sur un gond, fixé sous l’étambot, et mû par une barre. La boussole, connue depuis longtemps des Chinois, apparaît en Occident au XIIe siècle. Elle est encore rudimentaire: c’est une aiguille aimantée posée sur un fétu de paille qu’on laisse flotter dans une cuve d’eau. Mais, dès le XVe siècle, l’aiguille est montée sur pivot et enfermée dans une boîte de buis suspendue à la «cardan»: c’est déjà le «compas» moderne, éclairé la nuit. Vers le XVe siècle également apparut le «loch», cordelette reliée à un flotteur et munie de «nœuds» régulièrement espacés: il permettait d’évaluer de manière assez rigoureuse la vitesse du bateau. L’utilisation de l’astrolabe et de tables de calcul, telles que les «tables alphonsines», donnait la possibilité de faire le «point», d’une manière approximative sans doute, mais qui constituait un grand progrès sur les anciens procédés de navigation.

Bâtiments tenant mieux la mer, instruments plus perfectionnés permettent, dès le début du XIVe siècle, des voyages systématiques d’exploration dans l’Atlantique. Vers 1300, des matelots de Cherbourg abordent aux «îles Fortunées». En 1312, des marins normands, conduits par le Génois Malocello, en prennent possession, et en 1344, le pape Clément VI nomme grand maître des Canaries l’amiral de France Louis de La Cerda. Celui-ci n’alla jamais jusqu’à ces îles, mais elles furent fréquemment visitées par les Français jusqu’à la guerre de Cent Ans. À cette époque, les communications entre les Canaries et la France furent coupées, et Jean de Béthencourt, qui en était le maître, dut se reconnaître vassal de la Castille. Celle-ci les disputa au Portugal, mais les traités d’Alcaçova et de Tolède, en 1479 et 1480, reconnurent définitivement à l’Espagne la possession des Canaries.

Déjà, à cette époque, les Portugais avaient commencé la reconnaissance scientifique des rivages atlantiques de l’Afrique. Cette entreprise fut menée par le roi Jean Ier lui-même, ou plus exactement par son fils, l’infant don Enrique, appelé improprement d’ailleurs Henri le Navigateur. Le but principal était sans doute la lutte menée inlassablement depuis plusieurs siècles contre les Maures musulmans. Cependant, les raisons économiques ne doivent pas être exclues, ni même la curiosité scientifique. Dès 1415, une expédition portugaise s’empare de Ceuta et crée ainsi une base en Afrique. Mais la conquête ne pouvait être consolidée qu’en s’étendant à l’intérieur. Précisément, on disait qu’il existait au centre de l’Afrique un royaume chrétien dirigé par le Prêtre Jean. Pourquoi ne pas s’unir avec lui contre les Maures? L’entreprise portugaise fut donc conçue à la fois comme une expédition de découvertes, comme une opération militaire et comme une croisade. Elle fut remarquablement organisée, avec son quartier général à Sagres, à l’extrémité de la pointe sud-ouest de l’Algarve. À Sagres, Henri établit un arsenal pour la construction et la réparation des navires, une bibliothèque où collections de cartes et récits de voyages étaient accumulés, un service de renseignements. À partir de 1420, chaque année, une expédition fut dirigée de Sagres vers le sud. D’abord Madère fut atteinte et occupée. En 1431, les Açores étaient conquises, en 1433, le cap Bojador était doublé, le cap Blanc en 1441, le cap Vert en 1444. En 1445, trente-six bâtiments font le voyage de Guinée et reviennent chargés d’ivoire et de poudre d’or. Les Portugais paraissent les maîtres de la côte d’Afrique et obtiennent du pape Nicolas V, en 1454, une bulle défendant à tout chrétien de s’établir sur la côte occidentale d’Afrique sans l’autorisation du roi de Portugal. Henri le Navigateur meurt en 1463.

Après sa mort, des compagnies de traitants obtiennent du roi Alphonse V, moyennant l’engagement d’explorer chaque année une certaine longueur des côtes africaines, le monopole de l’achat et de la vente des épices. Mais c’est après l’avènement de Jean II, en 1481, que les voyages des Portugais font des progrès décisifs: dans une série de voyages, qui durèrent trois ans, Diogo Cão, accompagné du célèbre géographe allemand Martin Behaim, découvre l’embouchure du Congo et dépasse le 12e degré de latitude sud. En 1487, Barthélemy Diaz, avec deux caravelles, double le cap des Tempêtes – plus tard rebaptisé cap de Bonne-Espérance – et reconnaît qu’au-delà la côte africaine remonte vers le nord. À cette date, toute la côte Est de l’Atlantique était connue.

4. Christophe Colomb

C’est un marin génois, Christophe Colomb, qui devait découvrir et explorer pour le compte de l’Espagne – et non du Portugal – la partie centrale des rivages occidentaux de l’Atlantique. Pourquoi un Génois? Pourquoi l’Espagne? L’explication est simple et doit être cherchée dans l’évolution politique de l’Europe à la fin du XVe siècle. Depuis l’augmentation du nombre et l’importance accrue de leurs voyages d’exploration, les Portugais faisaient appel, pour constituer leurs équipages, à des marins étrangers. L’Italie, et notamment la république de Gênes, en fournissait un certain nombre. C’est ainsi que Christophe Colomb, né à Gênes en 1451, entra au service du Portugal et fit un voyage en Guinée entre 1475 et 1479. Il revint à cette époque à Lisbonne et se maria avec une Portugaise dont le frère était marin et participait aux voyages d’exploration des Portugais. Christophe Colomb aurait pu continuer sa carrière en effectuant, comme son beau-frère, des voyages le long du littoral africain, mais, dès 1484, il propose au gouvernement portugais l’exploration de la «route de l’Ouest». Qui lui a donné cette idée? Plusieurs hypothèses ont été émises. Il est possible que Colomb – qui lisait beaucoup – ait eu connaissance de l’ouvrage de cosmographie du cardinal français Pierre d’Ailly, Imago Mundi , paru en 1414. Contrairement à la plupart de ses contemporains, Pierre d’Ailly affirmait que la Terre était ronde et, donc, qu’en allant vers l’ouest on pouvait atteindre la côte d’Asie, l’Inde, par une route plus courte et plus rapide que celle que les Portugais exploraient depuis soixante ans. Il est possible également que Colomb ait été en correspondance avec l’astronome florentin Toscanelli. Celui-ci lui aurait écrit, le 25 juin 1474, une lettre dans laquelle il disait: «Je t’ai déjà parlé d’une route par mer au pays des aromates (les Indes), plus courte que celle des Portugais par la Guinée [...]. Elle résulte de la forme sphérique de la Terre.» Mais on a dit que cette lettre était apocryphe et avait été rédigée, en réalité, après 1492. Il est possible aussi que Colomb ait été informé par des marins de la route des Vikings vers le Groenland et le Vinland. En tout cas, le roi Jean II de Portugal repoussa les propositions de Colomb. Elles lui parurent sans doute utopiques, alors que les Portugais, par leur exploration méthodique de la route africaine, étaient certains d’arriver un jour aux Indes.

Rebuté par le Portugal, Colomb se tourna tout naturellement vers l’Espagne qui mettait fin à ses longues luttes médiévales contre les Maures et, depuis le mariage d’Isabelle de Castille et de Ferdinand d’Aragon (1469), s’engageait dans la voie de l’unification. En 1485, Colomb quitta le Portugal et vint s’établir en Espagne. Par l’intermédiaire de deux moines du monastère de la Rabida, il fait parvenir son projet à la reine Isabelle. Celle-ci ne veut rien entreprendre avant la prise de Grenade, dernier bastion des Maures en Espagne. Colomb semble avoir alors renoué des négociations avec le Portugal, mais le 2 janvier 1492 Grenade est prise, les Rois Catholiques y font leur entrée solennelle. Les 17 et 30 avril suivants, les souverains, par de solennelles «capitulations», chargent Colomb de découvrir pour le compte de Leurs Majestés Catholiques des «îles nouvelles et habitées». En échange, il était fait «amiral de la mer Océane» et lui et ses descendants devaient recevoir la dîme des richesses découvertes et la vice-royauté des terres explorées. La reine de Castille avançait à Colomb la somme de 1 140 000 maravédis (340 000 francs-or) pour préparer l’expédition. Des armateurs de Palos, les frères Pinzón – avec qui Colomb était en relation depuis 1485 – prêtèrent trois caravelles, la Santa María , la plus grosse, qui devait servir de navire amiral, la Pinta et la Niña. L’équipage, composé de quatre-vingt-dix hommes, fut facilement recruté sur les quais de Palos.

Le 3 août 1492, les trois bâtiments quittèrent le port. Le 9 août, ils relâchaient aux Canaries, d’où ils repartirent le 6 septembre. Le voyage fut relativement rapide et sans difficultés. Sur le journal de bord, tenu par Colomb, on ne trouve que cette mention: «L’équipage, n’en pouvant plus, se plaignit de la durée du voyage, mais l’amiral fit de son mieux pour ranimer son espoir.» Dans la nuit du 11 au 12 octobre, on aperçut une lueur. Au petit jour, on était en présence d’une terre: c’était Guanahani, un îlot des Bahamas. Le Nouveau Monde était découvert. Mais Colomb était persuadé qu’il était arrivé au voisinage de Cipango (le Japon). Colomb, désormais, cherche à atteindre le continent asiatique, et, dans les jours suivants, il explore la mer des Antilles, touchant notamment à Cuba et à Hispaniola (Haïti). La Santa María se brise sur les récifs de Cap-Haïtien; Colomb doit laisser dans l’île la moitié de son équipage et il repart pour l’Europe le 4 janvier 1493. Après avoir essuyé une terrible tempête, il entre le 4 mars à Lisbonne et le 16 à Palos.

Colomb rapportait quelques pépites d’or, quelques épices, du coton, des patates, du tabac, ces deux derniers produits alors inconnus en Europe. On pouvait penser que les terres nouvelles recélaient d’immenses richesses. L’Espagne devait s’en assurer l’exclusive domination et empêcher toute revendication portugaise. Elle recourut à l’arbitrage du pape. Celui-ci, par la bulle Inter caetera du 4 mai 1493, ordonna le tracé, à travers l’Atlantique, d’une «ligne de marcation», allant d’un pôle à l’autre et passant à cent lieues à l’ouest des Açores: toutes les terres découvertes à l’orient appartiendraient aux Portugais, celles de l’occident aux Espagnols. Les Portugais estimèrent leur domaine trop restreint. Ils protestèrent avec énergie et entamèrent avec l’Espagne des négociations pour une rectification de la ligne. Celles-ci aboutirent le 7 juin 1494 au traité de Tordesillas qui repoussait la ligne de démarcation trois cent soixante-dix lieues à l’ouest des îles du Cap-Vert. Ce traité a une importance capitale. En effet, il partageait l’Atlantique entre deux États seulement, le Portugal et l’Espagne, sans tenir aucun compte des intérêts des autres États de l’Europe, riverains de l’Océan, notamment de la France et de l’Angleterre. Ceux-ci ne réagirent pas immédiatement, mais, quelques années plus tard, François Ier s’écriera: «Le soleil luit pour moi comme pour les autres, et je voudrais bien voir l’article du testament d’Adam qui m’exclut du partage.» Ce partage ne pourra être modifié que par la force. Le traité de Tordesillas est donc à l’origine des nombreuses guerres qui vont pendant plusieurs siècles opposer les États riverains de l’Atlantique.

Toutefois, il fallait poursuivre l’exploration des rivages occidentaux de l’Océan. Dès le 25 septembre 1493, Colomb repart, mais, cette fois, avec une grande expédition comptant dix-sept bâtiments et quinze cents hommes. Comme la première fois, la traversée se fait sans encombre, et Colomb visite la Dominique, la Guadeloupe, Porto Rico avant d’arriver à Hispaniola, où il apprend que les compagnons qu’il y avait laissés l’année précédente ont été massacrés par les indigènes. Colomb reste trois ans aux Antilles – toujours persuadé qu’il est aux environs de Cipango – et rentre en Espagne en 1496. En 1498, troisième voyage: Colomb touche cette fois le continent américain dans une région marécageuse de la partie septentrionale de l’actuelle Colombie. Pendant ce voyage, on apprenait en Espagne que Vasco de Gama était vraiment arrivé aux Indes, et en avait rapporté à Lisbonne d’immenses richesses. Traité d’imposteur, Colomb fut appelé en Espagne par l’enquêteur Bobadilla et y revint chargé de chaînes. Pourtant on reconnut sa loyauté et ses mérites. Libéré le 17 décembre 1500, il repartit avec cent quarante hommes et quatre bateaux, le 11 mai 1502, et atteignit la côte de l’Amérique centrale au Honduras. Il revint en 1504, mais sans rapporter du Nouveau Monde des richesses comparables à celles que les Portugais ramenaient régulièrement des Indes. Déçu, prématurément vieilli, Colomb meurt à l’âge de cinquante-cinq ans en 1506. Jamais il n’a pensé avoir découvert un monde nouveau.

5. La découverte de l’Amérique

En fait, ce sont les successeurs de Christophe Colomb, navigateurs et conquistadores , qui ont découvert l’Amérique et ont fait connaître cette découverte à l’Europe. Tout d’abord, Amerigo Vespucci dont le prénom a été donné au nouveau continent. Italien comme Colomb, Vespucci est né en 1454, à Florence. Son père avait une maison de commerce qui possédait des succursales en Espagne. Vespucci fut envoyé dans une de celles-ci, à Séville, en 1491. C’est là, et à l’exemple de Colomb, que Vespucci organisa une expédition transocéanique. Il quitta Cadix le 10 mai 1497, soit entre le deuxième et le troisième voyage de Colomb. Avant Colomb, il touche le continent sud-américain, dans une région «où les habitations sont bâties sur l’eau, comme à Venise» et qu’il appelle pour cela Veneziola (l’actuel Venezuela). Puis il côtoie le golfe du Mexique, depuis la Floride jusqu’à la presqu’île du Yucatán. Revenu à Cadix, le 15 octobre 1498, il en repart le 16 mai 1499, alors que Colomb, au cours de son troisième voyage, séjourne à Saint-Domingue, Vespucci s’aventure plus au sud et semble être arrivé dans la région du cap San Roque, dont Pedro Alvarez Cabral devait prendre possession, l’année suivante, au nom du roi de Portugal.

L’année 1500 a été marquée par une grande activité des navigateurs et des explorateurs. Au nord, Giovanni Caboto, lui aussi génois de naissance, mais anglais d’adoption (Jean Cabot), reconnaît les côtes de l’Amérique entre l’embouchure du Saint-Laurent et celle de l’Hudson au cours de deux ou peut-être trois voyages. Le Portugais Cortereal, en 1500 et 1501, arrive dans les mêmes régions. Au centre, Bastidas et La Cosa explorent le golfe des Antilles; au sud, Vicente Yáñez Pinzón, Lepe et Cabral, les côtes du Brésil. Restait à savoir si le continent du Nord et celui du Sud étaient reliés, ou s’il existait un détroit entre les deux. Voilà ce que Vespucci voulait découvrir. Il entreprend donc un voyage d’exploration, non pour le compte de l’Espagne mais pour celui du Portugal. Il part le 10 mai 1501, met le cap sur le sud-ouest, atteint le Brésil au cap San Roque, mais, se dirigeant vers le sud, il arrive dans une grande baie (Bahia) le 1er novembre, et dans une autre, qu’il prend pour l’estuaire d’une rivière, le 1er janvier (Río de Janeiro). Il pousse jusqu’au-delà du Río de La Plata, reconnu le 15 février 1502, rallie les côtes d’Afrique et revient à Lisbonne le 7 septembre 1502. Cette expédition enrichissait prodigieusement les connaissances sur les rivages occidentaux de l’Atlantique, mais ne résolvait pas la question du détroit. Au cours d’un quatrième voyage, en 1503-1504, Vespucci n’arriva pas davantage à résoudre le problème. Il n’en reste pas moins que les voyages de Vespucci eurent en Europe, dans le «monde savant», un énorme retentissement, plus que ceux de Colomb, parce qu’il avait reconnu une longueur de côtes infiniment plus grande. Aussi n’est-il pas étonnant que trois ans après le dernier voyage de Vespucci, un moine érudit de Saint-Dié, Waldseemüller, ait proposer de donner un nom aux terres immenses qui venaient d’être découvertes et qui, de toute évidence, formaient un nouveau continent: «Comme l’Europe et l’Asie, dit-il, ont reçu des noms de femmes, je ne vois aucune raison pour ne pas appeler cette autre partie (du monde) Amerige, c’est-à-dire terre d’Amerigo ou America, d’après l’homme qui l’a découverte», et il inscrivit ce nom dans son traité de cosmographie, qui parut en 1507, un an après la mort de Colomb.

Désormais, l’exploration des côtes de l’Amérique poursuit son cours, méthodiquement. En 1512, Ponce de León, gouverneur de Porto Rico, accomplit le périple des côtes de Floride; en 1524, le Florentin Verrazano, naviguant pour le compte du roi de France, pénètre dans l’embouchure de l’Hudson, puis longe toutes les côtes des actuels États-Unis. En 1534, le Français Jacques Cartier, sur l’ordre du roi François Ier, effectue trois voyages dans l’estuaire du Saint-Laurent.

Les côtes de l’Amérique du Sud, déjà bien connues, le sont dans leur quasi-totalité après l’exploration de Magellan. Naviguant pour le compte du roi d’Espagne, ce Portugais longe, en septembre et octobre 1520, la Patagonie et découvre enfin, mais très au sud, le fameux détroit traversant l’Amérique et qui, désormais, portera son nom. Magellan lui-même fut tué dans un combat avec les indigènes aux Philippines, mais son expédition, conduite par le premier pilote Sébastien El Cano, revint en Espagne en 1522, après avoir accompli, pour la première fois, le tour du monde.

Les îles de l’Atlantique étaient découvertes les unes après les autres: l’Ascension par le Galicien Juan de Nova en 1501, Sainte-Hélène par le Portugais Jean Alphonse en 1505, Tristan da Cunha par le navigateur portugais de ce nom en 1506, les Falkland par l’Anglais John Davis en 1592.

Les extrémités nord et sud de l’Atlantique ne furent explorées que plus tard. Les Anglais lord Warwick et Frobisher remontèrent, en 1576, les côtes du Labrador vers le nord; un autre Anglais, Hudson, découvrit en 1610 la baie qui porte son nom; mais le fameux «passage du Nord-Ouest» qui unit, au nord de l’Amérique, l’Atlantique au Pacifique ne fut franchi, en partie à pied, par McClure que de 1850 à 1854, et en bateau par Amundsen en 1906.

Au sud, il faut attendre les voyages de Cook, de 1772 à 1775, pour que le 60e parallèle soit atteint, et c’est seulement en 1838-1839 que Dumont d’Urville passe de l’Atlantique au Pacifique en contournant la Terre de Feu.

Ces voyages avaient un but essentiellement scientifique. Lorsqu’ils eurent lieu, les Européens s’étaient depuis longtemps partagé les terres nouvelles. Le traité de Tordesillas du 7 juin 1494 était formel: il divisait les régions découvertes entre les Portugais (à l’est de la ligne de marcation) et les Espagnols (à l’ouest). Ceux-ci se préparèrent donc à s’en emparer. Hernán Cortés conquiert le Mexique de 1519 à 1522, Pizarro le Pérou de 1532 à 1535, et les Espagnols y découvrent en 1545 les très riches mines d’argent de Potosí qui allaient leur apporter enfin la récompense des énormes efforts déployés dans les voyages de découvertes et les expéditions de conquêtes. Les Portugais s’établissaient à la même époque au Brésil. Afin de pouvoir transférer en Europe les richesses du Nouveau Monde, ils se mirent aussitôt en devoir d’organiser un trafic maritime régulier entre l’Amérique, l’Espagne et le Portugal. Le problème était d’abord militaire, car le transport en Europe de ces richesses devait nécessairement exciter des convoitises. Celles des individus d’abord, qui, pour s’en emparer, pratiquaient la piraterie. Celles des autres États européens aussi, car aucun n’acceptait le traité de Tordesillas, c’est-à-dire le partage du monde entre les deux seules puissances ibériques et, bien vite, ils entretinrent des corsaires pour couper les routes de l’Atlantique.

6. La lutte pour la maîtrise des routes de l’Atlantique

Pour les Portugais, la principale route transatlantique est celle qui longe les côtes d’Afrique et qui, par le cap de Bonne-Espérance, mène aux Indes. La route du Brésil n’est pour eux qu’un embranchement. Les Portugais n’établirent que tardivement la distinction entre vaisseaux de guerre et navires de commerce. Ils armèrent de canons leurs caraques et leurs galions afin que ces bâtiments pussent se défendre. Pour écarter les pirates et les corsaires, quelques galères étaient stationnées aux points de passage obligés, les Açores et les environs du détroit de Gibraltar. Les bateaux chargés de marchandises formaient des convois qui quittaient Lisbonne chaque année en février ou mars. Ils revenaient dix-huit mois plus tard. À partir de 1550, ce système périclita. Les bâtiments portugais furent incapables de s’opposer victorieusement aux attaques des corsaires anglais, hollandais et surtout français. Ce sont les Français, en effet, qui firent le plus gros effort pour disputer le Brésil aux Portugais. Dès 1504, un navire français apparaît sur les côtes du Brésil, plusieurs factoreries françaises sont établies, mais, faute d’un établissement officiel et permanent, elles végètent.

Cet établissement, ce sont les huguenots français qui vont tenter de le créer. En 1555, l’amiral de Coligny envoie Villegaignon avec six cents hommes fonder un fort au Brésil. Villegaignon pénètre dans la baie de Rio et y construit Fort-Coligny, capitale de la «France antarctique». Attaqué par les Portugais, il doit abandonner la baie en 1559. En 1566, une tentative de Montluc sur Madère échouait. Mais en 1580, Philippe II, roi d’Espagne, recueillait par héritage le royaume de Portugal, et, dès lors, les routes maritimes portugaises allaient subir le sort de celles de l’Espagne.

Les routes maritimes espagnoles avaient été organisées minutieusement à partir de 1520. Avant cette date les navires qui circulaient isolément avaient souvent été attaqués par les pirates. Aussi la Casa de contratación (maison de commerce) fixée à Séville, puis, à partir de 1530, à Cadix, édicte-t-elle des règles très strictes. Tout le commerce «des Indes», c’est-à-dire d’Amérique, doit être sanctionné par Séville, et seuls les sujets du roi d’Espagne peuvent y participer – en principe, du moins, car des licences furent accordées aux étrangers. De même (et toujours en théorie), seules les marchandises espagnoles pouvaient être exportées. Les produits des Indes ne devaient pas être manufacturés en Amérique, mais rapportés bruts en Espagne, où ils seraient transformés. À partir de 1538, le commerce espagnol prit un aspect «triangulaire». En effet, les navires se rendaient d’abord sur la côte d’Afrique, où ils échangeaient une partie de leurs marchandises contre des Noirs qu’ils allaient vendre comme esclaves en Amérique. La traite des Noirs ne pouvait être pratiquée que par les négociants munis d’un asiento , ou contrat, qui leur conférait le monopole. Après la mise en exploitation des mines de Potosí, vers 1545, les galions espagnols reviennent chargés d’or et d’argent (la production annuelle des mines d’Amérique atteint alors environ 267 000 kilos d’argent et 5 400 kilos d’or, alors que l’Europe ne produit, par an, que 60 000 kilos d’argent et moins de 1 000 kilos d’or). Les convoitises grandissent; aussi, à partir de 1561, les vaisseaux espagnols sont-ils obligés de naviguer en convois. Il y eut désormais deux convois ou flotas par an, l’un en janvier, l’autre en août. Les navires se séparaient en arrivant en Amérique. Les uns gagnaient la Nouvelle-Espagne (c’est-à-dire le Mexique et les Antilles), les autres la Terre-Ferme (l’Amérique du Sud). Mais, dès leur dispersion dans la mer des Caraïbes, les navires subissaient le feu des pirates ou des corsaires. Aussi, à partir de 1582, le Conseil des Indes spécialisa-t-il les convois: une flota quitta désormais Cadix pour la Nouvelle-Espagne en mai, une autre pour la Terre-Ferme en août. L’escorte était formée de vaisseaux de guerre, la capitana , montée par le général commandant le convoi, l’almirante , destinée à l’amiral, les pataches ou bâtiments légers. En plus de ces deux flotas, il existait un autre convoi qui, lui, quittait l’Espagne à des époques irrégulières. C’était l’Armada real de la guardia de la carrera de Indias , constituée uniquement de galions de combat. Elle allait chercher le trésor du roi, tout l’or et l’argent extrait des mines royales, ainsi que le produit des impôts et les revenus de la vente du mercure.

Malgré cette organisation et tous les moyens de défense dont ils étaient entourés, les convois espagnols furent attaqués par des pirates (en temps de paix) ou des corsaires (en temps de guerre) d’abord français. Dès 1523, le Dieppois Jean Ango attaque, aux Açores, la flotte qui rapportait les trésors du Mexique. En 1536, une patache française s’empare de trois vaisseaux espagnols, au large de La Havane. En 1542, pirates et corsaires français écument la mer des Caraïbes. En 1553, le corsaire Jean le Clerc, dit Jambe de Bois, ravage Saint-Domingue et, au retour, met les Canaries au pillage. Pour avoir une solide base d’attaque contre les Espagnols, Coligny charge Jean Ribaut et Laudonnière de fonder un établissement en Amérique. Ceux-ci s’installent en 1562 en Floride, où ils construisent Charlesfort, non loin de l’actuelle Jacksonville. Mais cette entreprise échoue, comme celle qu’avait tentée, sept ans plus tôt, Villegaignon au Brésil. En 1565, les Espagnols détruisent la petite colonie française. À partir de cette époque, les guerres de Religion vont entraîner le retrait de la compétition de la France. Ce sont désormais les Anglais qui vont disputer aux Espagnols et aux Portugais la maîtrise de l’Océan.

Les Anglais se sont lancés dans de grandes expéditions de course au moment même où les tentatives françaises d’installation en Amérique tropicale échouaient. C’est, en effet, en 1565 que le pirate anglais John Hawkins pille les Antilles – avec l’aide secrète de la reine Elizabeth. En 1567, accompagné du jeune fils d’un chapelain de la marine, Francis Drake, il échoue dans une tentative pour s’emparer du trésor des Indes, alors que celui-ci traversait le détroit de Panamá. Mais Drake se venge en 1568, s’empare du convoi espagnol et rapporte en Angleterre des richesses considérables. En 1577, il réalise un exploit encore plus remarquable: il passe dans le Pacifique, par le détroit de Magellan, et surprend la flotte espagnole qui transportait l’or et l’argent du Pérou à Panamá. Il rentre par le Pacifique et l’océan Indien, après avoir fait le tour du monde. La reine se rend elle-même à bord de son vaisseau, la Biche dor , pour l’armer chevalier. Aux plaintes de l’ambassadeur d’Espagne qui proteste contre les actes de pirateries de Drake, Elizabeth répond: «L’usage de la mer et de l’air est commun à tous, et aucun titre quelconque à l’Océan ne peut appartenir à aucun peuple, ou à aucun particulier étant donné que ni leur nature ni la considération de l’usage public ne permet aucune possession de l’air ou de la mer.» Un comité de juristes anglais déclare que la bulle du pape qui partageait le monde entre le Portugal et l’Espagne est contraire au droit des gens. Désormais, une lutte décisive pour la maîtrise de l’Atlantique s’engage entre l’Angleterre et l’Espagne.

L’Espagne semblait posséder tous les atouts de la victoire: son roi, Philippe II, était monté aussi sur le trône du Portugal; les flottes des deux pays étaient les plus puissantes du monde. En 1585, le marquis de Santa Cruz propose à Philippe II d’organiser une importante expédition contre la Grande-Bretagne. Une armée sera débarquée et s’emparera de Londres. Du même coup, les Ibériques élimineront le danger qui, sur mer, menace leurs communications, et rétabliront l’autorité de Philippe II sur les Hollandais protestants, révoltés contre l’Espagne depuis 1572 et qui résistaient surtout grâce à l’appui britannique. Une immense armada , qualifiée à l’avance d’«invincible», est organisée: 150 galères de combat, 350 vaisseaux de transport, 100 000 hommes. L’expédition est prête en 1587, mais, avant même de quitter la Péninsule, elle perd 18 navires coulés par Drake en rade de Cadix. À la mi-mai 1588, l’Invincible Armada quitte ses bases espagnoles et portugaises. Mais, commandée par un homme encore inexpérimenté, le duc de Médina Sidonia, âgé de trente-huit ans, elle manœuvre lentement, et n’arrive à proximité de la Manche qu’à la fin de juillet. Elle y est guettée par les meilleurs corsaires britanniques, Hawkins, Drake, Frobisher, excellents manœuvriers, remarquables canonniers. Du 22 au 31 juillet, l’Armada éprouve des pertes sérieuses. Après une relâche à Calais et à Dunkerque, les Espagnols sont attaqués par les brûlots anglais qui mettent le désordre dans leurs rangs. Puis une violente tempête chasse les vaisseaux ibériques vers le nord. Beaucoup viennent se briser sur les récifs, d’autres sont pris par les Anglais. Le 22 septembre 1588, le duc de Médina Sidonia rentrait à Santander avec 12 bâtiments. Il fut plus tard rejoint par 55 autres navires. C’est tout ce qui lui restait.

Ce désastre marque la fin de la maîtrise des Portugais et des Espagnols dans l’Atlantique, et annule, en fait, la «ligne de marcation». Désormais, les Anglais, puis les Français et les Hollandais vont s’installer en Amérique. En 1606, le roi d’Angleterre Jacques Ier fonde la Compagnie de Virginie qui crée l’année suivante l’établissement de Jamestown, sur la côte américaine. En 1619, Jamestown est détruite par les Indiens, mais reconstruite en 1622; dès lors, la Virginie prend son essor. Deux ans plus tôt, le Mayflower avait amené les premiers colons britanniques en Nouvelle-Angleterre. Les colonies anglaises ne cesseront plus, désormais, de se développer, entre le Saint-Laurent et la Floride, et même aux Antilles, où les Anglais s’installent à Saint-Christophe en 1623, à la Jamaïque en 1655.

À peu près en même temps, les Français débarquent aussi en Amérique. Champlain fonde Québec en 1608, le Canada va petit à petit devenir un territoire français. En 1635, les Français s’installent à la Martinique et à la Guadeloupe, en 1643 à Cayenne, en 1659 à Saint-Domingue. Les Hollandais prennent pied à la Nouvelle-Amsterdam (New York) en 1626 et en 1630 à Pernambouc et à Suriname, dans le nord du Brésil. Ils ne devaient rester que vingt ans à Pernambouc, mais conserver Suriname.

Pendant près de deux siècles, de 1588 à 1778, les Anglais sont les maîtres de l’Atlantique. Certes, cette maîtrise leur est contestée, par les Hollandais d’abord, puis par les Français, soutenus de temps en temps par les Espagnols. Mais au cours des multiples guerres pour la maîtrise de l’Atlantique, les Anglais conservent leur supériorité. La défaite de l’Invincible Armada permet à la Hollande de consolider son indépendance. Rapidement, elle devient aussi une grande puissance maritime. Dès 1598, le Hollandais Van Noort faisait le tour du monde, et, en 1602, les marchands hollandais formaient la puissante Compagnie générale des Indes orientales. Celle-ci établissait, en 1650, un poste fortifié dans la baie de la Table, c’est-à-dire au cap de Bonne-Espérance, point stratégique. Bientôt, la puissance de la Hollande menace celle de l’Angleterre, mais, au cours de trois guerres, de 1652 à 1654, de 1664 à 1667, et de 1672 à 1674, la Hollande est vaincue. Sans doute sa flotte n’est-elle pas détruite, mais elle doit reconnaître la maîtrise des Britanniques; les Hollandais cèdent la Nouvelle-Amsterdam aux Anglais.

Au cours de la dernière de ces trois guerres, les Hollandais avaient eu pour allié Louis XIV. Grâce aux soins de Richelieu puis de Colbert, la flotte française était devenue puissante; Louis XIV entendait disputer la maîtrise de l’Atlantique aux Anglais. Mais la guerre de Hollande se termine pour la France, comme pour les Pays-Bas, par un échec naval. Une nouvelle guerre, dite de la ligue d’Augsbourg, est marquée par quelques succès initiaux de la France sur mer: Tourville remporte sur l’Angleterre, en 1690, la victoire de Béveziers (Beachy Head), mais il est battu deux ans plus tard à La Hougue, et la guerre se termine en 1697 par la confirmation de la maîtrise anglaise. Il en va de même des trois grandes guerres du XVIIIe siècle: guerre de la Succession d’Espagne (1700-1713), guerre de la Succession d’Autriche (1740-1748) et guerre de Sept Ans (1756-1763). Au terme de celle-ci, la France a perdu toutes ses possessions continentales en Amérique du Nord, au Canada et en Louisiane. Elle ne conserve plus que la Guyane et les îles des Antilles – ces dernières, à vrai dire, plus riches alors que les immenses territoires perdus dans les vallées du Saint-Laurent et du Mississippi. L’Angleterre qui a acquis en 1713 Gibraltar, l’Acadie et Terre-Neuve, tient les positions stratégiques essentielles, les «clés» de l’Atlantique.

7. Le commerce de l’Atlantique aux XVIIe et XVIIIe siècles

C’est donc avec le bon vouloir de l’Angleterre, et sous sa haute surveillance, que s’est organisé le commerce à travers l’Atlantique. En temps de guerre – et ces guerres furent nombreuses, on l’a vu – la flotte britannique paralyse, et souvent même interdit, le commerce entre l’Amérique et l’Europe continentale. En temps de paix, ce commerce de métropole à colonie et retour est toléré, mais l’Angleterre y introduit le «coin» de la contrebande.

Le commerce des pays de l’Europe occidentale avec leurs colonies d’Amérique forme en effet des systèmes théoriquement fermés. Partout, le pacte colonial, l’«exclusif» sont en vigueur. Les colonies n’ont pas le droit de transformer sur place les matières premières qu’elles recueillent, la transformation doit avoir lieu dans la métropole. De même, les colonies ne peuvent acheter que des produits fabriqués par la métropole. Ainsi coexistent des Atlantiques portugais, espagnol, français, anglais, et même hollandais, où seule la contrebande britannique ouvre une brèche. La pêche elle-même est strictement réglementée et elle a, alors, une grande importance, non seulement parce que l’Europe consomme, en raison des jours maigres, beaucoup de poissons séchés ou salés, mais parce que la pêche en haute mer constitue, pour les flottes de guerre, une excellente pépinière de marins.

Au XVIe siècle, les Portugais avaient importé du Brésil en Europe le bois brésil qui a donné son nom au pays et servait à fabriquer une teinture; ils transportent aussi d’autres bois (le jacaranda, ou palissandre) et des produits tinctoriaux, notamment l’indigo qui détrône le pastel européen. Mais, bientôt, le sucre prend la première place dans le trafic portugais, passant de 180 000 arrobes (une arrobe pèse environ 12 kg) en 1570 à 1 200 000 en 1600. Au XVIIIe siècle, après la découverte de l’or dans le Minas Gerais (mines générales), les métaux précieux prennent la première place dans le commerce transatlantique du Portugal. En 1699, 765 kilos d’or étaient arrivés à Lisbonne; ce chiffre passait à 9 000 en 1714 et 25 000 en 1720. À partir de cette date, la quantité d’or débarquée à Lisbonne dépasse chaque année 11 000 kilos. Il faut y ajouter les diamants et autres pierres précieuses ou fines. En échange, le Portugal exporte au Brésil des produits fabriqués et des esclaves achetés en Afrique et transportés selon les principes du commerce triangulaire.

Des colonies espagnoles, ont été transportés surtout des métaux précieux (l’argent des mines de Potosí), des épices et des bois précieux, tels que la cochenille du Mexique. La prospérité du commerce transatlantique espagnol se maintient encore pendant les quelques années qui suivent le désastre de l’Invincible Armada, mais il décline après 1622, et passe par une profonde dépression jusqu’en 1650. Il remonte ensuite, surtout avec la mise en exploitation des mines d’argent du Mexique: l’argent du Mexique prend, au milieu du XVIIIe siècle, le relais de l’or brésilien. Au XVIIIe siècle également, les pays du Río de La Plata commencent à être colonisés et exportent du cuir en Europe. Mais une bonne partie des productions de l’Amérique espagnole est détournée vers l’Angleterre par la contrebande qui, à partir de 1713, prend l’allure d’une institution. En effet, le traité d’Utrecht autorisait l’Angleterre à envoyer chaque année un vaisseau, le «vaisseau de permission», à Puerto Belo, sur la côte de l’isthme de Panamá pour y importer des marchandises anglaises. Or, ce bâtiment, au lieu de quitter Puerto Belo aussitôt après avoir déchargé sa cargaison, devint bientôt un entrepôt flottant, restant six mois en rade, et dont la cargaison était sans cesse renouvelée par des bâtiments ravitailleurs. On estimait que les Anglais vendaient, par Puerto Belo, plus de la moitié du total des marchandises expédiées d’Espagne en Amérique. Mais la contrebande ne s’exerçait pas seulement par l’intermédiaire du vaisseau de permission. Les Anglais avaient obtenu aussi, par le traité d’Utrecht, le monopole de l’asiento. Ce monopole est confié par l’Angleterre à la Compagnie des mers du Sud, qui importe non seulement des Noirs, mais sous prétexte de marchandises destinées à leur ravitaillement et à leur entretien, toutes sortes de produits. La contrebande, ou commerce interlope, est un des traits les plus caractéristiques du commerce transatlantique du XVIIIe siècle. Elle se fait en partie par l’intermédiaire du Honduras britannique et s’exerce surtout au détriment de l’Espagne.

Le commerce français avec le Canada n’a jamais été très prospère. Le Canada a essentiellement exporté vers la France des fourrures, surtout des peaux de castor. Mais il a importé beaucoup plus de produits fabriqués, de sorte que la balance des comptes a toujours été déficitaire pour le Canada, et la pénurie de monnaie permanente. C’est une des raisons pour lesquelles les Français n’ont pas beaucoup regretté, en 1763, la perte du Canada et de la Louisiane. En revanche, à partir de 1660, le commerce entre la France et les Antilles s’intensifie, et au XVIIIe siècle il est de plus en plus prospère. Comme le commerce espagnol, c’est essentiellement un commerce triangulaire: exportation par Nantes, Bordeaux, Rouen de produits fabriqués et de quincaillerie. Cette dernière est échangée au Sénégal ou en Guinée contre des esclaves qui sont transportés à Saint-Domingue, à la Guadeloupe, à la Martinique. Les navires en rapportent du sucre, du café, de l’indigo. En 1774, la France a vu revenir 562 navires provenant des Antilles et près de la moitié ont atterri à Bordeaux.

Après avoir connu la prospérité au début du XVIIe siècle, lorsque la Compagnie des Indes occidentales s’était installée à Pernambouc, le commerce hollandais dans l’Atlantique n’a cessé de décliner.

Ainsi, les Anglais sont les véritables maîtres du commerce de l’Atlantique, surtout au XVIIIe siècle. Il est difficile d’évaluer ce que «l’interlope» leur rapporte. Le commerce avec les colonies anglaises d’Amérique du Nord s’est très vite développé, bien que les treize colonies aient été, avant tout, des colonies de peuplement. Ces colonies produisent en abondance des céréales, de la viande, du poisson, du bois, du tabac, du coton. Ces produits sont exportés en Angleterre, mais aussi dans les pays d’Europe méridionale qui envoient, en échange, du vin et des fruits en Grande-Bretagne. Au retour, les bâtiments anglais vont acheter des esclaves en Afrique et les transportent en Amérique. Le commerce est également actif entre les îles anglaises des Antilles, les colonies du continent, et la Grande-Bretagne. Les Antilles expédient du sucre, des mélasses, du rhum et reçoivent en contrepartie des produits alimentaires ou des objets manufacturés.

Certes, d’autres peuples européens ont participé au trafic de l’Atlantique aux XVIIe et XVIIIe siècles: les Brandebourgeois, les Hanséates, les Danois (qui se sont même installés aux Antilles et en Guinée), les Belges. Mais le volume de leur commerce est à peu près négligeable par rapport à celui des cinq «grands».

La part du commerce transatlantique dans le commerce extérieur des États européens n’a cessé de croître. Le commerce de l’Angleterre avec l’Amérique, qui n’était que de 13 p. 100 du total pour la période 1698-1701, passe à 19 p. 100 en 1715 et à 34 p. 100 en 1785. Pour la France, cette part, qui était de 13 p. 100 en 1715, passe à 28 p. 100 en 1785. Mais l’Atlantique n’est pas seulement cette étendue d’eau immense où transitent des marchandises. C’est aussi un monde où s’échangent des idées et des institutions, plus rapidement et plus facilement que sur terre: ainsi s’est développée une «civilisation atlantique».

8. La civilisation atlantique

Les Européens qui ont fondé outre-Atlantique leurs colonies ont amené avec eux leurs langues, leurs techniques et les institutions de leur pays d’origine. Ainsi le régime féodal – tel du moins qu’il existait encore au XVIIe siècle en France et en Angleterre – a été implanté au Canada et dans quelques colonies anglaises de l’Amérique du Nord, le système des latifundia espagnols se retrouve dans les grands domaines du Mexique. En échange, l’Amérique fournit à l’Europe des plantes nouvelles (maïs, pommes de terre, tabac, haricots) dont l’introduction aura des conséquences énormes sur l’évolution économique et démographique des pays européens. Sans doute le café et le coton ne sont-ils pas venus d’Amérique, mais leur culture extensive sur ce continent entraînera l’accroissement de leur consommation en Europe. L’Afrique a également contribué au développement de cette civilisation atlantique. Du milieu du XVIe au milieu du XIXe siècle, la traite a transporté plus d’un million et demi d’esclaves noirs en Amérique du Nord, du Centre et du Sud. Leurs descendants se sont généralement mêlés aux Indiens et aux Européens, et ont produit une population de couleur, incontestablement originale. Les Blancs, surtout les Portugais, se sont également métissés avec les Indiens. Mais, au XVIIIe siècle, la majorité des habitants de l’Amérique est tournée vers l’Europe. C’est d’Europe qu’on attend l’instruction, les techniques et les idées nouvelles. Celles-ci franchissent l’Atlantique, plus rapidement qu’elles ne passeraient un continent, car, étant donné les moyens de transport de l’époque, on continue à circuler plus facilement et plus vite sur mer que sur terre.

Sans doute existe-t-il quatre Amériques différentes: l’anglo-saxonne, la française, la portugaise et l’hispano-indienne, mais toutes ont lu, au XVIIIe siècle, les œuvres des philosophes européens, dans la mesure où ces ouvrages ont pu leur parvenir, c’est-à-dire très largement dans les Amériques anglo-saxonne et française, plus difficilement dans les régions portugaise et hispano-indienne en raison des obstacles dressés par la censure et par l’Inquisition. Ainsi s’est-il formé, de part et d’autre de l’Atlantique, une civilisation tendant à promouvoir les idées de liberté individuelle, d’égalité, d’indépendance nationale. Jugée à la lueur des théories de Jean-Jacques Rousseau ou de l’abbé Raynal, l’Amérique apparaît même la terre d’élection pour le développement de ces idées nouvelles: l’Américain est présenté par les philosophes comme l’homme à l’état de nature, par excellence, débarrassé de tout le complexe politique, du fléau de la guerre, des ordres sociaux, du poids de la richesse et du fardeau de la pauvreté, des privilèges qui caractérisaient l’Europe et dont les philosophes souhaitaient la disparition. Faisant contraste avec une Amérique idéalisée, les Européens découvrirent à leurs institutions devenues archaïques un caractère injuste, irrationnel. Quant aux Américains, ils voulurent ressembler au portrait flatteur qu’on traçait d’eux. Par ailleurs, les mouvements profonds de la conjoncture tendaient à devenir les mêmes de part et d’autre de l’Atlantique. La période de longue prospérité, qui va de 1730 à 1770 environ, a été vécue en Amérique aussi bien qu’en Europe, et la stagnation des années 1770-1800 est également notée dans les deux continents.

L’Indépendance américaine

Mais voici que s’amorce le grand mouvement révolutionnaire. Il commence vers 1770 avec la révolte des colonies anglaises d’Amérique (massacre de Boston, 1770; combats de Concord et de Lexington, 1775; déclaration d’indépendance des États-Unis, 4 juillet 1776), puis se propage tout autour de l’Atlantique, avec les troubles d’Angleterre et d’Irlande (1780), la révolution de Genève (1782), celle des Pays-Bas (1783-1787), celle de Belgique (1787-1790), puis la Révolution française. L’Europe s’embrase de 1792 à 1815 et entraîne les révoltes des colonies espagnoles d’Amérique à partir de 1810, et l’indépendance de la plupart d’entre elles (1810-1825). On a proposé d’appeler ce grand mouvement révolutionnaire «révolution atlantique».

La révolution atlantique allait avoir pour conséquence le déclin de l’hégémonie britannique sur l’Océan.

9. Le déclin de l’hégémonie britannique sur l’Atlantique

Que les treize colonies anglaises de l’Amérique du Nord aient pu se rendre indépendantes est la preuve manifeste du déclin de l’hégémonie britannique sur l’océan Atlantique. L’Angleterre, en effet, fut incapable de rétablir son autorité dans ses colonies (1770-1778). À cette date, les États-Unis, constitués depuis deux ans, sont déjà assez puissants pour s’assurer l’alliance de trois des cinq puissances maritimes de l’Atlantique: la France, l’Espagne, la Hollande. Pour la première fois depuis 1688, leurs flottes coalisées sont maîtresses de la mer et empêchent l’Angleterre de transférer des renforts dans le Nouveau Monde. Sans doute, à la fin de la guerre, l’escadre française de l’amiral de Grasse fut-elle battue aux Saintes près de la Guadeloupe, le 8 mai 1782, mais la partie était déjà jouée. Par les préliminaires de la paix de Paris, du 30 novembre 1782, l’Angleterre reconnaissait l’indépendance des États-Unis. Le traité de Versailles (3 septembre 1783) consacrait la victoire des États-Unis, de la France et de leurs alliés. Pour la première fois, depuis près de deux cents ans, l’Angleterre avait perdu plus de bâtiments (2 200) qu’elle n’en avait capturés (1 100). D’autre part, le traité d’alliance de 1778 entre la France et les États-Unis avait été accompagné d’un traité de commerce: alors que les treize colonies n’avaient de relations économiques qu’avec l’Angleterre, les nouveaux États-Unis décidaient d’établir d’importants rapports commerciaux avec la France. Effectivement, les importations anglaises aux États-Unis, qui s’élevaient encore à 2 590 000 £ en 1774, tombèrent à moins de 33 900 £ en 1778, et les exportations françaises vers les États-Unis, qui étaient nulles, montèrent à 133 400 £. Mais, dès 1779, et malgré la guerre, les anciens courants commerciaux reprenaient, les exportations britanniques aux États-Unis remontaient à 349 000 £ et atteignaient 825 000 £ en 1780, alors que celles de la France stagnaient. En revanche, les exportations des États-Unis vers la France augmentaient, passant à 102 000 £ en 1778. La balance du commerce entre la France et les États-Unis ne tarda pas à être déficitaire pour la France. Après la fin de la guerre, en 1783, les relations commerciales entre les États-Unis et l’Angleterre redevinrent presque ce qu’elles étaient avant 1770. Mais le commerce des États-Unis était un fait nouveau dans l’Atlantique; il se développa dans tous les pays d’Europe, il fallait désormais compter avec lui.

On le vit bien pendant les guerres de l’époque révolutionnaire et impériale. Après 1794, et surtout après la bataille de Trafalgar (21 octobre 1805), la flotte française est pratiquement éliminée de l’Atlantique. Mais les Anglais dépendent, économiquement, des États-Unis, et d’autant plus que le blocus continental, à partir de 1806, a pour but de leur fermer le continent européen. En 1802, les exportations anglaises aux États-Unis formaient 13 p. 100 du commerce extérieur britannique, et 21 p. 100 en 1805. Il était donc capital pour la Grande-Bretagne, au moment où elle perdait le marché européen, de conserver celui des États-Unis. En revanche, les achats anglais aux États-Unis étaient beaucoup plus faibles et ne représentaient, en 1804, que 6,4 p. 100 du total des importations britanniques. Or, les États-Unis ne voulurent pas obéir aux règlements anglais relatifs au blocus, et interrompirent en 1808 et 1809 leurs relations commerciales avec l’Angleterre. L’économie britannique en fut profondément affectée. Sans doute les relations reprirent-elles en 1810, mais pour être rompues une nouvelle fois en 1812. L’économie britannique aurait été encore plus sérieusement secouée si elle n’avait pu trouver des débouchés dans l’Amérique portugaise et espagnole qui, depuis 1808, avait rompu ses liens avec la péninsule Ibérique occupée par Napoléon. Toutefois, les rapports entre États-Unis et Angleterre se tendirent encore et aboutirent à la guerre le 18 juin 1812. Or, celle-ci – la deuxième guerre de l’Indépendance – fut favorable aux États-Unis. Trop prise en Europe par sa lutte contre l’Empire, l’Angleterre ne put transporter en Amérique les troupes nécessaires pour vaincre les États-Unis. La paix de Gand (24 décembre 1814) consacrait la victoire américaine.

La paix de Gand coïncide avec le congrès de Vienne et la réorganisation du monde occidental. La Grande-Bretagne fait insérer dans le traité de Vienne un article interdisant la traite des Noirs. D’autre part, les vieux systèmes commerciaux fondés sur l’exclusif et le pacte colonial ne peuvent être rétablis. En fait, en 1822, le Brésil a proclamé son indépendance, les anciennes colonies espagnoles d’Amérique (sauf Cuba et Porto Rico) sont toutes indépendantes en 1825, ainsi que Saint-Domingue, devenue la république d’Haïti.

Jamais les liens économiques ne furent plus étroits qu’à cette époque entre les deux rives de l’Atlantique. La part de l’Amérique dans le commerce européen ne cesse en effet de croître jusqu’en 1825. Pour l’Angleterre, elle passe de 34 p. 100 en 1785 à 44 p. 100 en 1825, et pour la France de 28 p. 100 à 32 p. 100 aux mêmes dates. Inversement, la part de l’Europe dans le commerce extérieur des États-Unis atteint 65 p. 100 en 1821; elle croîtra encore jusqu’en 1850, époque où elle atteindra 73 p. 100 puis ne cessera de diminuer.

En valeur comme en poids, malgré l’adoption du «libre-échange» à la place des réglementations douanières, le commerce britannique reste longtemps prépondérant. En 1825, il est égal, en valeur, à trois fois celui de la France, à six fois celui des États-Unis. Mais cette prépondérance décline. En 1850, le commerce britannique dans l’Atlantique n’est plus que le double de celui de la France et aussi le double du commerce des États-Unis.

Le développement de la révolution industrielle explique ce déclin. Jusqu’en 1825, la Grande-Bretagne avait vingt ans d’avance sur le continent européen et sur les États-Unis. Mais ces derniers s’industrialisent aussi et construisent en grande quantité les machines, les rails, le matériel de chemin de fer qui servent à équiper le nouveau continent.

Le développement de la sidérurgie est également la cause du déclin maritime de la Grande-Bretagne. Ce sont les États-Unis qui réalisèrent le premier bateau à vapeur ; le Clermont , construit par Fulton, navigua sur l’Hudson dès 1807, et c’est un bateau à vapeur américain, le Savannah , qui traversa pour la première fois l’Atlantique en 1819, en s’aidant, il est vrai, de la voile. Mais les Anglais prenaient leur revanche en 1831: le Royal William effectuait la traversée de l’Atlantique entièrement à la vapeur. C’est cependant en France qu’on appliqua pour la première fois la vapeur aux vaisseaux de ligne. En 1850, Dupuy de Lome lançait à Toulon le Napoléon , qui constituait une révolution dans les constructions navales. Il en fut de même de l’utilisation du fer. Si l’ingénieur anglais Wilkenson fut le premier à construire, dès 1797, un bateau de fer, c’est aux États-Unis que ceux-ci se multiplièrent à partir de 1850, et c’est en France que Dupuy de Lome, encore, lança le premier cuirassé, la Gloire , le 24 novembre 1859.

La vapeur, le fer entraînent une véritable révolution des transports. Sur mer, et notamment sur l’Atlantique, ils accélèrent les liaisons et surtout permettent la régularité des voyages qui, jusqu’alors, étaient soumis aux caprices des vents. De grandes compagnies de navigation se créent pour exploiter les navires à vapeur et en fer qui sortent des chantiers: la compagnie Cunard en Angleterre, en 1838, la Compagnie générale transatlantique en France, en 1862. Les paquebots de ces compagnies ne mettent pas plus d’une dizaine de jours à faire la traversée de l’océan entre l’Europe et les États-Unis.

Mais la révolution industrielle, le triomphe du fer et de la vapeur devaient avoir pour l’Atlantique d’autres conséquences, fort importantes. Du temps de la voile, les océans étaient plus «perméables» que les continents: on voyageait plus vite sur mer que sur terre, les océans étaient les grandes voies de transport rapide pour les marchandises, pour les hommes, pour les idées. Désormais, les chemins de fer permettent de circuler plus facilement sur les continents que sur les océans. Les nations d’Amérique, concentrées sur le rivage de l’Atlantique, vont pouvoir mettre en valeur l’intérieur du continent, tandis que les pays de l’Europe occidentale vont, eux aussi, se tourner vers l’exploitation de l’Europe continentale et des immensités asiatiques qui la prolongent à l’est. Par ailleurs, la construction du canal de Suez (1869) détourne de l’Atlantique Sud toute la navigation destinée à l’Asie du Sud-Est et à l’Extrême-Orient, et l’ouverture du canal de Panamá augmente encore la désertion de cette portion de l’Océan. Des îles, autrefois points de relâche obligés des bâtiments à voiles, les Canaries, les îles du Cap-Vert, Sainte-Hélène, cessent d’être fréquentées.

Aussi n’est-il pas étonnant que la part du commerce transatlantique dans le commerce général des grands États riverains ne cesse de diminuer. Alors que le commerce avec l’Amérique formait, en 1825, 44 p. 100 du commerce anglais, sa part ne s’élevait plus qu’à 35 p. 100 en 1856, 30 p. 100 en 1900, 28 p. 100 en 1913. Pour la France, aux mêmes dates, les chiffres sont 32 p. 100, 25 p. 100, 19 p. 100 et 18 p. 100. Quant aux États-Unis, leur commerce avec l’Europe atteint son maximum en 1850, 73 p. 100 du total; il tombe à 68 p. 100 en 1875, 62 p. 100 en 1910, 42 p. 100 en 1915.

Si les transports de marchandises deviennent relativement moins importants, en revanche, celui des hommes croît dans des proportions extraordinaires: des millions d’Européens traversent l’Atlantique entre 1865 et 1914 pour peupler l’Amérique, surtout les États-Unis, le Brésil, l’Argentine, le Chili. Mais, en général, ces émigrants, appartenant aux classes sociales les plus pauvres, ne conservent guère de relations avec leur pays d’origine. Le flot humain ne rend pas à l’Atlantique le rôle de lien qu’il avait eu un siècle plus tôt.

La révolution industrielle a encore d’autres conséquences: les pays mieux pourvus en fer et en charbon que la Grande-Bretagne tendent à la rattraper, puis à la dépasser. C’est le cas de l’Allemagne et des États-Unis. La menace allemande se fait sentir à partir de 1898, lorsque, sur la proposition de l’amiral von Tirpitz, le Reichstag vote un gigantesque programme naval destiné à faire de la flotte de guerre allemande l’égale de la britannique. En 1900, l’empereur Guillaume II confirme ces prétentions en déclarant, lors de l’inauguration du canal de Kiel: «Notre avenir est sur l’eau.» Une des causes essentielles de l’entrée de la Grande-Bretagne dans la Première Guerre mondiale a été la concurrence allemande sur l’Atlantique, tant dans le domaine économique que dans le domaine naval. Sans doute, la Grande-Bretagne figure-t-elle parmi les puissances victorieuses de l’Allemagne en 1918, mais cette victoire n’a été acquise que grâce à l’intervention américaine. Or les États-Unis, pour aider les Alliés, ont construit dans un temps record une gigantesque flotte de commerce, destinée à combler les pertes provoquées par les sous-marins allemands, et une flotte de guerre qui, en 1919, égale et même dépasse la flotte britannique. La prépondérance de la Grande-Bretagne dans l’Atlantique a vécu.

10. L’Atlantique à l’époque contemporaine

À la suite de cette évolution, le lien formé par l’Atlantique entre les trois continents qui le bordent s’est-il resserré ou s’est-il détendu? À en croire les chiffres, on est plutôt porté vers la seconde hypothèse. La part du commerce de l’Amérique dans le commerce général de la France et de l’Angleterre n’a cessé, après 1918, de diminuer: pour l’Angleterre, 28 p. 100 en 1913, 28 p. 100 encore en 1938 et 23 p. 100 seulement en 1953; pour la France, 18 p. 100, 17 p. 100 et 18 p. 100 aux mêmes époques. Et la part de l’Europe dans le commerce général des États-Unis passe de 42 p. 100 en 1921 à 33 p. 100 en 1938 et à 25 p. 100 en 1951. Cependant, la Seconde Guerre mondiale a ranimé la solidarité des puissances atlantiques. Une immense bataille de l’Atlantique s’est livrée entre l’Angleterre et les États-Unis d’une part, l’Allemagne (un moment confondue avec la quasi-totalité de l’Europe qu’elle occupait) de l’autre. Cette bataille, l’Angleterre et les États-Unis l’ont gagnée, mais les États-Unis beaucoup plus que l’Angleterre. C’est en effet, surtout après l’entrée en guerre des États-Unis, le 7 décembre 1941, que les pertes alliées diminuent. Celles-ci, qui avaient atteint 1 380 bâtiments et 4 500 000 tonnes en 1940, passaient à 1 420 bâtiments et 6 millions de tonnes en 1941, pour atteindre 1 850 bâtiments et plus de 8 millions de tonnes en 1942. Ces pertes décroissaient ensuite: 1 200 bâtiments et 5 millions de tonnes en 1943, quelques centaines seulement de bateaux et 2 millions de tonnes en 1944. Mais cette maîtrise, c’étaient surtout les États-Unis qui la possédaient.

L’Atlantique devient en quelque sorte le symbole de la lutte des Alliés contre le nazisme. Leurs buts de guerre ont été exposés dans un document signé le 14 août 1941 par le président Roosevelt et le Premier ministre anglais Winston Churchill, à bord du croiseur américain Augusta , document auquel on a donné le nom de «charte de l’Atlantique». Cette charte proclame «le droit des peuples à choisir la forme de gouvernement sous lequel ils veulent vivre», l’accès de tous les États à toutes les ressources de matières premières, la coopération économique universelle, la liberté des mers, la renonciation à l’emploi de la force et le désarmement progressif. La charte de l’Atlantique allait former la base de la charte des Nations unies, adoptée à San Francisco le 26 juin 1945.

La paix devait-elle rendre à l’Atlantique le rôle de lien entre l’Europe et l’Amérique qu’il avait joué au XVIIIe siècle – et unir de plus, étroitement, l’Afrique à ces deux continents? Ou la tendance, observée depuis 1825, devait-elle se préciser, et l’Atlantique devenir une barrière? Les conditions du franchissement des océans ont beaucoup modifié le problème depuis le développement de l’aviation et des télécommunications électriques.

Dès 1919, les aviateurs Alcook et Brown réussissaient à unir Terre-Neuve à l’Irlande. Le 20 mai 1927, l’Américain Charles Lindbergh effectuait sans escale, en trente-trois heures et demie, le trajet New York-Paris. Le 12 avril 1928, l’aviateur allemand Kohl traversait l’Atlantique d’est en ouest. Le 12 mai 1930, le Français Mermoz reliait le Sénégal au Brésil, et le 1er septembre suivant, Costes et Bellonte volaient en trente-sept heures de Paris à New York; l’établissement de lignes commerciales commençait à peine lorsque éclata la Seconde Guerre mondiale. Celle-ci fit accomplir à l’aviation des progrès spectaculaires. Dès 1945, de nombreuses lignes régulières franchissaient l’Atlantique. Mais il faut attendre la mise en service des avions à réaction, à partir de 1958, pour que Paris soit mis à six heures de New York, à onze heures de Rio de Janeiro. L’altitude de 10 000 mètres, à laquelle volent ces appareils, leur donne sûreté et régularité. Les passagers délaissent de plus en plus les paquebots pour prendre l’avion. La mise en service de l’avion supersonique Concorde a permis de réduire encore les délais de route et de faire, dans la journée, le voyage d’aller et retour entre Paris et New York. Désormais, il n’y a plus de différence entre voyages maritimes et voyages continentaux.

Le premier câble télégraphique transatlantique a fonctionné le 12 août 1858. Depuis, la radiotélégraphie, puis la radiotéléphonie, enfin la télévision retransmise par satellite artificiel ont rendu instantanée la transmission de la pensée d’une rive à l’autre de l’Océan.

Dans ces conditions, l’Atlantique conserve-t-il une signification? Symbolique, sans doute. Après la guerre, la crainte d’une politique soviétique d’expansion a amené les États-Unis à prendre l’initiative d’une nouvelle alliance atlantique: le 4 avril 1949, un pacte atlantique a été conclu entre les États-Unis, la Grande-Bretagne, la France, l’Italie et plusieurs autres pays européens. Une Organisation du traité de l’Atlantique Nord (O.T.A.N.) a été mise sur pied. Elle a entretenu pendant une dizaine d’années une guerre froide avec l’Union soviétique et les démocraties populaires. Cependant, les relations entre pays occidentaux et pays de l’Est se sont progressivement améliorées après la mort de Staline. En 1966, la France a abandonné l’organisation militaire de l’O.T.A.N., sans sortir du pacte.

Avec l’élargissement de la C.E.E., puis l’effondrement du communisme à l’Est, les liens entre pays européens se sont resserrés.

Encyclopédie Universelle. 2012.